Quel est le jeu des constructeurs, qui ouvrent d’une main l’accès aux données poids lourd, pour mieux verrouiller de l’autre un business après vente de plus en plus électronique ? Si les transporteurs peinent à obtenir des informations fiables et homogènes sur les consommations et les performances de conduite, on les voit s’organiser pour clamer haut et fort : ces données sont les nôtres !
Reprendre la main sur ses données techniques, pour les analyser, les optimiser, les transmettre, les vendre… Voici l’un des principaux challenges des transporteurs. Entre la crise sanitaire et les impératifs environnementaux, la transition énergétique en cours, beaucoup remettent ces questions à demain. D’autres guerres se préparent pourtant ici, et maintenant, qui touchent à la propriété des flux digitaux, à la relation entre les transporteurs et leurs prestataires informatiques, et au centre du jeu, les constructeurs de poids lourds.
Nous verrons que la maîtrise des informations associées aux transports de marchandises est décisive, car elle permet aux entreprises de conserver leur valeur ajoutée, mais aussi de gagner en performance et en rentabilité, en contrôlant mieux les consommations de carburant. Conduire ou se laisser conduire, telle est la question !
La protection des données est décidément au cœur de notre éditorial. Dès le premier numéro de TRM Le Guide, dans l’enquête d’ouverture « Plateformes et traçabilité, comment garder la main ? » , nous nous sommes interrogés sur l’exploitation des infos de la route par les chargeurs et leurs intermédiaires. Nous appréhendons aujourd’hui un ensemble d’informations plus large, relatives aux camions, qui intéressent pour l’instant beaucoup moins les donneur d’ordres — encore que… ces derniers pourraient élargir leur quête de plus en plus globale d’indicateurs permettant d’affiner l’ETA (heure estimée d’arrivée d’une livraison), le calibrage des retards, la qualification des performances de leurs partenaires.
Qu’ils veuillent tracer les marchandises, l’ETA ou l’utilisation d’un matériel roulant, les clients comme les fournisseurs des transporteurs cherchent d’abord à connaître les positions des camions. Le GPS est la plus simple et la plus prisée des données techniques. La plus commune aussi, puisqu’on y accède via les smartphones des conducteurs et de multiples objets de tracking présents dans les poids lourds. Mais l’ordinateur encastré dans le tableau de bord, boîtier communiquant GPS–GPRS (norme de téléphonie mobile) appelé aussi OBU (on board unit) ou « boîte noire », reste la source la plus fiable d’un positionnement en continu. A la fin de cette enquête, vous trouverez un tableau récapitulatif des principaux matériels informatiques embarqués distribués en France.
Une interopérabilité incertaine
Depuis 20 ans, les fabricants indépendants ont mis la main sur le marché télématique, en créant des fonctions nouvelles telles que le téléchargement des données sociales à distance, et en s’intégrant aux progiciels existants dans les nombreux métiers du transport. Mais depuis quelques années, les marques de poids lourds montent au créneau. Elles installent de série des boîtiers GPS–GPRS sur leurs camions, et développent un ensemble de services orientés vers la maintenance et la conduite économique ; jusqu’à mettre sur pied de véritables plateformes pouvant intégrer d’autres types d’informations.
En outre, la généralisation de l’informatique embarquée montée d’usine a ouvert un nouveaux business aux éditeurs et aux fabricants. Ceux-peuvent se dispenser d’un boîtier complémentaire, en mettant en place des protocoles de communication avec les constructeurs, et recueillir les données des boîtiers de série pour les faire apparaître sur leur plateforme. C’est le cas de S3pweb, qui a ainsi développé une offre télématique purement logicielle. Mais aussi de Webfleet Solutions, qui a annoncé en janvier 2021 un partenariat de ce type avec Mercedes-Benz.
De première ou de seconde monte, les OBU peuvent être reliés à de multiples sources : des capteurs (ouverture de porte, système de chauffage, prise de force, activation pneumatique…) ; le chronotachygraphe (identification du conducteur, kilométrage, vitesse, fichiers sociaux légaux) ; et l’interface standard de l’électronique du camion qui donne accès à des données normalisées : position de la pédale d’accélérateur (0-100%) ; pédale de freins (on/off) ; régulateur de vitesse (on/off) ; température du liquide de refroidissement ; vitesse du moteur (régime en Tr/mn) ; niveau de carburant (0-100%) ; prise de force (PTO) ; distance de service (Km) ; heures totales du moteur ; volume total de combustible utilisé (litres ou kilogrammes pour les véhicules au gaz).
Les avancées technologiques facilitent l’interopérabilité des systèmes, mais aussi le verrouillage des données
Ces dernières données « moteur », enrichies de dizaines d’informations de diagnostic et de maintenance sont le pré carré des constructeurs de véhicules industriels. Ces derniers promettent depuis longtemps une certaine interopérabilité qui peine à aboutir.
Rappelons qu’en 2002, les sept marques européennes ont annoncé le développement d’un système de gestion de flotte (FMS) standard et ouvert. Une prise ou connecteur “FMS Gateway”, dont tous les poids lourds sont équipés depuis 2014, permet de lire les données techniques circulant dans l’électronique du camion, et convergeant vers une seule interface, le bus CAN (kilométrage, vitesse, vitesse du moteur, et une quarantaine de paramètres).
En 2012, une nouvelle technologie d’accès Web, la rFMS, a dématérialisé la prise de connexion des boîtiers télématiques. Via un portail rFMS constructeur, les data peuvent être collectées par un logiciel tiers de gestion de flotte, de parc ou d’écoconduite. Tout se passe sur le Cloud, entre des plateformes.
Certes, le FMS a permis l’ouverture du marché télématiques à des fabricants indépendants. Mais les constructeurs ont multiplié les versions FMS et rFMS, différentes selon les marques et les modèles, et même les dates de sortie des véhicules. Au final, cette pseudo-standardisation a permis de sécuriser le marché après-vente des industriels du poids lourd. Tout en ouvrant partiellement leur système, ceux-ci ont conservé l’essentiel des informations de maintenance. Impossible pour les transporteurs d’appréhender directement les données techniques, surtout quand ils exploitent différentes marques de véhicules.
Dans l’article suivant, nous détaillerons les différents protocoles FMS et rFMS. Nous verrons que les avancées technologiques facilitent l’interopérabilité des systèmes, en théorie, mais surtout le verrouillage systématique de l’accès aux données. La multiplicité des prestataires possibles, des plateformes en compétition a fait l’objet d’une enquête dans le numéro 5 de TRM Le Guide en novembre 2019. Nous avons vu que la masse des données recueillies par les constructeurs sert essentiellement à optimiser leur propre production. Chacun s’efforce de garder le contrôle de ses informations tout en aspirant celles des autres, et promet des services de plus en plus « intelligents ». A les voir batailler dans les nuages, on se prend à rêver d’une optimisation moins prédatrice et mieux partagée, au service des transporteurs.
Dans TRM Le Guide, nous partons du principe que les données appartiennent à ceux qui achètent et utilisent les matériels qui produisent les informations, soit aux transporteurs, soit aux conducteurs.
Au centre de la chaîne digitale, le patron de flotte est clairement décideur. Comment pourra-t-il tirer son épingle du jeu ? Dans les témoignages qui suivent, nous examinons la question du choix de l’équipement embarqué, de première ou de seconde monte ; mais aussi les conditions et le prix de l’accès aux données, l’exploitation et le partage des informations entre les constructeurs, les transporteurs et les télématiciens indépendants.
Des données brutes, pas à prix d’or !
« Nous voulons cesser d’installer de l’informatique dans les camions, désormais tous équipés de série d’un ordinateur de bord, commence Arnaud Ageneau, co-dirigeant du groupe Ageneau à Cholet (49) qui a renouvelé sa télématique en novembre 2020 pour adopter la solution Map&Truck de S3pweb sur 220 véhicules.
Objectif : synthétiser l’ensemble de la data des constructeurs pour retranscrire les informations nécessaires sur un portail unique. Le parc Ageneau est constitué des marques Scania (plus de 50% de la flotte), Mercedes-Benz et Man. Et depuis 2020, de l’italien Iveco.
Arnaud Ageneau parle d’un jeu de « ping-pong » dans la récupération des données techniques. Son nouveau prestataire informatique utilise en effet les boîtiers des constructeurs… qui commercialisent une offre concurrente et vendent souvent trop cher le simple accès aux données.
« Les concessionnaires tentent de nous vendre des offres télématiques packagées, horriblement chères, mais nous ne voulons par dépendre d’une marque de camion, ni utiliser 4 ou 5 logiciels de gestion de flotte, complexes et difficiles à comparer entre eux. C’est bien pour cela que les marques indépendantes d’informatique embarquée ont pu s’imposer sur le marché il y a une vingtaine d’années, et constituent toujours le meilleur compromis pour les transporteurs. Aujourd’hui, nous avons simplement besoin de récupérer des données simples, brutes, et pas à prix d’or ! Pas au prix des solutions complètes ! En ce moment, je discute avec les concessionnaires en ce sens… Il faut se battre un peu mais on y arrive. Pour moi, le bon tarif serait de cinq euros par mois et par véhicule. On n’y est pas encore… »
En ce début d’année 2021, le prix d’accès à des données minimales – la géolocalisation, le téléchargement des données sociales, et quelques données moteur – varie de 9 à 12 €, 30 à 40 €, voire 50 € selon les marques.
Une telle disparité fait réagir les transporteurs. D’ores et déjà, le tarif et la fiabilité, la disponibilité des données deviennent des critères d’achat des poids lourds. Sans une standardisation des prix à la baisse, cette tendance ne peut que s’amplifier.
Chez Ageneau, tous les achats de camions sont liés à des contrats d’entretien, qui nécessitent l’activation des boîtiers embarqués. En effet, les concessionnaires en ont besoin pour déterminer à distance les niveaux d’huile, les vidanges nécessaires, etc. « En conséquence, le distributeur paye la carte Sim — l’abonnement mensuel de téléphonie mobile, que nous utilisions ou non ces informations pour notre propre exploitation, explique le chef d’entreprise. c’est pourquoi les tarifs doivent être revus à la baisse. À mon avis, c’est aussi l’intérêt des concessionnaires et des constructeurs, qui pourraient vendre beaucoup plus d’informatique et capter ce marché s’ils réduisaient leurs marges. »
Pour l’heure, le transporteur dissocie ses données de parc et d’exploitation selon qu’elles proviennent des boîtiers embarqués, ou de l’informatique mobile en lien avec son TMS : « Nous gérons avec S3pweb la géolocalisation et les données sociales. Concernant toutes les informations liées à notre métier, à l’envoi de missions et à la gestion de parc, l’entretien et les réparations, nous utilisons le logiciel GPI Parc relié à l’application GPI sur smartphone. La solution mobile s’est révélée la plus pertinente, car elle est directement liée au TMS du même éditeur. Toutes les modifications saisies par l’exploitation ou par l’atelier sont répercutés sur l’application mobile, et vice versa. »
Parallèlement, le groupe Ageneau utilise depuis plus de 10 ans la solution du fabricant isérois HDM pour recueillir et analyser les consommations, indépendamment des constructeurs. Le boîtier EcoRecorder se branche sur la prise FMS. Il comporte également des capteurs de mouvement. Ce dispositif permet de noter les conducteurs en fonction de leurs performances au volant, et d’engager des actions d’écoconduite. Sur la base d’un parcours type effectué avant et après une formation, sur un camion alloué à un conducteur donné, le prestataire analyse nombre de données pour éditer un rapport complet.
« Notre exploitation porte des écrans tactiles permettant à chacun de visualiser ses statistiques associées à des graphiques explicatifs, développe Arnaud Ageneau. Cette année, HDM travaille sur une application mobile qui permettra au personnel roulant d’accéder aux mêmes informations sur la route. »
La lecture et l’interprétation des données techniques, et en particulier des consommations, est un métier d’expertise, qui demande un certain suivi. Difficile pour un transporteur de s’y retrouver seul. « Chaque fois que nous acquérons un nouveau modèle de véhicule, notre prestataire effectue une série de tests afin de vérifier la fiabilité des données constructeur, la manière dont elles sont présentées, et de calibrer le logiciel HDM en fonction. En effet, nous avons connu des surprises par le passé. Certains conducteurs obtenaient des notes surprenantes sur de nouveaux camions ! »
Des formats hétérogènes
Cette compétence rare est également celle de CGI formation, un cabinet référencé par les principaux groupements de transporteurs pour ses formations à la conduite rationnelle. Son dirigeant Christophe Ganon détaille avant tout le recueil des données permettant la progression du comportement au volant : « Il faut distinguer les informations recueillies via la prise FMS et celles qui sont directement récupérées sur le bus CAN. Il y a donc deux tuyaux, le premier uniquement de sortie, et le second, d’entrée et de sortie. Seuls les constructeurs ont accès à ce dernier, qui porte des données plus précises sur le fonctionnement d’un poids lourd (une brusque montée en température du moteur par exemple) et permet de brancher une valise technique sur l’engin, pour éventuellement apporter des correctifs ou des modifications sur le système électronique embarqué.
Pour des questions de sécurité, le bus can est le domaine réservé des réseaux poids lourds. La prise FMS sert aux exploitants de données, les transporteurs comme leurs intermédiaires télématiques indépendants, et ne présente aucun risque de perturbations sur l’électronique. Pour notre part, nous ne nous branchons pas directement sur le camion. Nous récupérons les données via les serveurs des constructeurs et des solutions télématiques. L’objectif est de recueillir le spectre le plus large possible d’informations. »
Certes, le FMS est une prise standard, mais qui débouche sur des formats hétérogènes. « Tel est le savoir-faire que nous développons, puisque nous sommes capables d’homogénéiser des informations disparates pour les analyser, et in fine, les comparer sur les mêmes bases. Faire le tri et l’adressage des données représente un travail de fond. Chez CGI formation, un informaticien est dédié à temps plein à ces intégrations. Chaque nouveau modèle de véhicule donne lieu à des développements spécifiques. A l’exemple du dernier Actros 5 de Mercedes-Benz (commercialisé en mai 2019), équipé d’un régulateur de vitesse prédictif. »
“La récupération de données passe toujours par l’accord du transporteur, mais aussi du personnel roulant”
Précisons que l’objectif du régulateur de vitesse prédictif est de permettre aux poids lourds d’économiser du carburant, tout en assistant le conducteur. Le système prend automatiquement en compte la topographie, le tracé des routes et les panneaux de signalisation. Ainsi, freinages, accélérations et changements de vitesse inutiles sont évités, et la consommation de carburant est optimisée. Selon les constructeurs, le régulateur de vitesse intelligent et la gestion de la transmission permettent d’économiser entre 3 et 5 % de gazole.
La récupération de données passe toujours par l’accord du transporteur, mais aussi du personnel roulant, dont l’implication est essentielle à tous les niveaux. « Pour discuter avec le conducteur et juger avec lui son comportement de conduite, nous avons besoin d’informations fiables, indéniables. C’est à cette condition que la personne nous accorde sa confiance et accepte de progresser avec nous. En effet, nous réalisons des missions dans les entreprises pour appréhender des problématiques précises de surconsommation, dont nous devons trouver les raisons. Cela peut être dû au chauffeur, mais aussi à l’inadéquation d’un véhicule avec l’activité considérée. En moyenne, la part de la consommation associée à la conduite est de l’ordre de 15 %. Sur la base d’une semaine de roulage, nous sommes capables de définir les caractéristiques précises d’un comportement de conduite. Et pour tester un camion, nous réalisons des parcours avec trois niveaux de chargement différents et deux conducteurs, donc six situations. En réalité, on ne juge pas vraiment les performances d’un camion, mais de la meilleure plage d’utilisation en fonction des tonnages et des trajets effectués. »
Débrayer les automatismes
La confiance porte également sur la confidentialité des données. D’autant qu’avec le nouveau chronotachygraphe, le conducteur est décisionnaire quant au partage, ou pas, de ses données personnelles. En cas de litige, il a le dernier mot sur son patron. Les conflits sont heureusement assez rares.
« Nous suivons environ 15 000 conducteurs. Deux ou trois fois par an, l’un d’eux soulève la question du recueil et de l’utilisation des données. Pour répondre à cela, nous avons conçu un tutoriel vidéo expliquant notre démarche dans le détail. Encore une fois, l’acceptation des personnes est essentielles. C’est un peu comme à l’école. Pour impliquer ses élèves, un bon professeur ne travaille-t-il pas avant tout sur le respect et la confiance ? »
La dimension humaine vient néanmoins contredire la stratégie des constructeurs, qui vont chercher à vendre de nouvelles technologies, de l’intelligence justement conçue pour se substituer demain au personnel roulant, et aboutir au camion autonome. « Notre objectif est différent. Il consiste à expliquer au conducteur la bonne utilisation du système camion dans son ensemble, et pas uniquement des nouveautés. Par exemple, les technologies de régulation ne sont pas adaptées à tous les types de route et tous les métiers du transport. Nous expliquons aux chauffeurs comment les utiliser, ou pas, selon les situations. Car même si ces outils s’améliorent, et apportent un confort indéniable, nous constatons aujourd’hui encore qu’un bon conducteur reste meilleur que tous les régulateurs, constate le directeur de CGI, qui est d’ailleurs partenaire technique de l’événement « Conducteur de l’année » organisé par notre confrère France Routes.
« Nous vérifions que l’outil est bien utilisé. Dès que nous sommes sur des routes avec des relances, le régulateur est souvent pervers. Le chauffeur le coupe en appuyant sur le frein ou en engageant le ralentisseur. Il manque alors d’anticipation. Résultat, puis il y a de technologies, plus nous abordons avec les chauffeurs la question de débrayer les automatismes ! ».
C’est pourquoi, lorsqu’il démarre une mission chez un transporteur, Christophe Ganon tient d’abord à connaître l’usage du régulateur. « Avec un régulateur intelligent, le conducteur se contente de tourner le volant. Tout le reste est géré par le calculateur, en toute opacité puisque les constructeurs ne transmettent pas ces informations. Quand le régulateur est engagé, nous ne connaissons que la distance parcourue et la consommation. Si le camion freine bien ou mal, nous n’en savons rien. Même chose pour la qualité d’accélération. C’est pourquoi nous dissocions les données selon qu’elles sont recueillies avec ou sans régulateur. En effet, si l’on se réfère au “scoring” constructeur, nous avons constaté qu’un conducteur qui utilise le régulateur a toujours une meilleure note qu’un autre qui l’utilise moins. »
L’évaluation est donc attribuée en fonction de la proportion d’utilisation du système automatique, ce qui dans certains cas, fausse clairement les performances de conduite. Cette logique est pernicieuse. Elle pousse les personnes à un usage excessif du régulateur, pour adopter un comportement de confort, laisser faire la machine au détriment de la performance. Il est alors difficile de développer les compétences des hommes au volant.
La question des « temps de moteurs tournant à l’arrêt » est également intéressante pour expliquer la complexité des données recueillies. « Pour bien analyser ce paramètre, il faut le croiser avec le nombre d’appuis sur la pédale de frein et les données GPS, et identifier les traversées d’agglomérations. Ainsi, nous pouvons dissocier les arrêts de circulation des arrêts moteur allumé attribuable à la négligence des chauffeurs, explique le formateur de CGI. D’ailleurs, nous développons actuellement un nouveau modèle d’analyse qui va nous permettre d’établir un système de notation sur mesure, selon les entreprises – leurs activités, leur parc roulant, leur trafic – en intégrant à la fois les données constructeur et des télématiques indépendantes. Cette nouvelle version de Fuel Cost fait l’objet de tests chez nos clients depuis le mois de janvier. Elle sortira avant l’été 2021. »
La maintenance prédictive en devenir
Le recueil et l’exploitation des données techniques touche à la formation des conducteurs, aux nouvelles technologies de la chaîne cinématique, à la stratégie des constructeurs mais aussi à celle des distributeurs de véhicules industriels. L’un des premiers d’entre eux, Nicolas Lenormand, est à la tête de la Socrec Renault Trucks à Creil et Garges, au sein d’un ensemble familial employant 600 personnes et qui réalise plus de 150 millions d’euros de chiffre d’affaires, uniquement en B2B, sur les activités de poids lourd, de chronotachygraphe, et de chariots élévateurs.
« Né à Beauvais il y a une centaine d’années, notre groupe a accompagné les besoins de ses clients transporteurs, relate le chef d’entreprise, qui occupe également la fonction de président du CNPA (Comité national des professions de l’automobile). Nous voyons aujourd’hui émerger dans nos concessions de nouveaux métiers de gestionnaires de parcs et de pilotage de la maintenance informatisée. »
La maintenance connectée et prédictive, au même titre que le régulateur intelligent, se nourrit d’une accumulation de données et d’algorithmes dont les plus perfectionnés tendent à l’intelligence artificielle. Chez Renault Trucks, le programme Predict est apparue en 2019 sur les véhicules longue distance avant d’être proposé sur les camions de chantier en 2020.
« La remontée, l’analyse et l’exploitation des données sont associées aux 35 cellules de maintenance labellisées et les ateliers agréés, avec un objectif : 98 % de disponibilité des véhicules, affiche la marque au losange, qui explique : « Le camion transmet tous les 3 jours des données concernant l’usure de certain de ses composants (cartouches de dessiccateur, plaquettes de freins, disques d’embrayage, batteries). Ces infos sont utilisées pour construire des graphes d’usure et réaliser une projection théorique de « fin de vie » des composants. »
« Predict envoie des alertes pour prévenir les défaillances, en s’appuyant sur des informations directement liées au risque de panne (état de la charge de la batterie tous les matins, pressions d’air avant et après le turbo, etc.), complète Nicolas Lenormand. Ces informations représentent la partie immergée de l’iceberg. Elles ne sont pas remises au client, mais nous nous en servons lorsque nous mettons en place un tel contrat d’entretien. Cette prise en charge complète oeuvre à la tranquillité d’esprit de notre client. Nous l’appelons quand le véhicule au passé aux mines, au tacky. Nous réduisons autant que possible l’impact de la maintenance sur l’exploitation du véhicule. »
« Nous sommes encore au tout début de ce système, quelques clients se sont lancés mais ils sont encore isolés, reconnaît le distributeur. Néanmoins, l’incidence sur notre métier est importante, ainsi que la relation avec le constructeur, puisque nous sommes amenés à renouveler des organes avant qu’ils ne tombent en panne !
Les constructeurs ne sont jamais entrés dans l’informatique d’entreprise
Si les constructeurs annoncent des volumes importants de véhicules connectés en France – 26000 VI pour Volvo Trucks, 33 000 VI pour Scania par exemple – c’est bien pour répondre à leurs desseins de maintenance préventive, mais aussi pour analyser les performances des moteurs en situation réelle, et optimiser leur propre schéma de production.
La plupart proposent des solutions complètes d’informatique embarquée, dissociées des contrats de maintenance depuis 5 à 10 ans, mais aucun ne s’est réellement imposé sur le marché de la gestion de flotte, malgré la densité de leur réseau de vente — comme l’illustre la Galaxie informatique du transport.
Ce paradoxe s’explique par la complexité des métiers du transport et des interfaces nécessaires entre l’informatique embarquée et les logiciels de transport. Aussi pertinente soit-elle, une solution télématique ne peut se suffire à elle-même. Pour servir le transporteur, il faut qu’elle s’intègre pleinement dans l’exploitation. Force est de constater que les constructeurs ne sont jamais entrés dans l’informatique d’entreprise. En outre, la grande majorité des transporteurs utilisent plusieurs marques de véhicules, dont on a vu et que les données remontées sont très hétérogènes. Difficile dans ces conditions de comparer les performances des camions comme des chauffeurs.
« Les constructeurs n’ont pas la compétence de l’exploitation logistique des matériels, car selon les métiers, les besoins sont très différents, analyse Nicolas Lenormand. L’industriel ne peut pas savoir quel sera l’utilisation d’un véhicule sorti d’usine, à quelle semi-remorque il sera associé, etc. En pratique, si un client dispose déjà d’un système informatique embarqué, il n’est pas question de l’en faire changer, car il en a besoin pour l’ensemble de son parc. En général, ce système est interfacé avec un logiciel de transport. Tout cela forme un tout cohérent. En revanche, si le transporteur part d’une page blanche, qu’il n’est pas encore informatisé, nous avons différentes solutions à lui proposer. Soit une offre constructeur, soit un dispositif mixte en fonction de la typologie des véhicules utilisés, donc du métier. Est-ce que le transporteur a besoin de suivre la chaîne du froid, les ouvertures de hayon ? Est-ce que sa priorité concerne l’écoconduite, avec un suivi des performances des chauffeurs ? Sur ce terrain, nous recommandons l’utilisation du logiciel constructeur pour optimiser le prix de revient kilométrique. C’est un argument de vente important. Nous examinons donc les besoins d’optimisation, ou en termes de sécurité du transport et d’aide à la logistique de notre client. Selon les cas, nous travaillons donc sur les solutions constructeurs, ou de nos partenaires Wabco ou VDO, Masternaut, Actia, etc. »
Bien étudier les CGU
Président d’Astre, le principal groupement de transporteurs logisticiens en Europe, avec 160 PME adhérentes, 382 implantations et 27 000 immatriculations, Denis Baudouin confirme : « Très peu d’adhérents Astre sont équipés des ordinateurs de bord des constructeurs. Nous avons conclu des accords avec nombre d’opérateurs indépendants tels que Transics, Trimble ou AddSecure, pour ne citer que les principaux. La très grande majorité des Astriens utilisent ces outils. Nous avons même vu des transporteurs investir dans des solutions constructeurs, avant de faire marche arrière, car ils ont rencontré des difficultés techniques. »
À la tête des transport Baudouin (79) et de sa branche Viafroid, Denis Baudouin exploite 150 PL équipés d’une informatique Transics intégrée au TMS Proxylog de l’éditeur Xyric. « Lorsque vous êtes équipé d’informatique embarquée, il n’est pas évident d’en changer, tant les interactions entre ces solutions et nos autres logiciels d’entreprise sont étroites – les TMS, mais aussi les logiciels de de parc, de gestion sociale, de paie, poursuit le patron de flotte. Au fil du temps, nous avons demandé à notre fournisseur de multiples développements spécifiques, des sets d’instruction adaptés à nos métiers, pour obtenir une grande fluidité des informations transmises entre la route et l’entreprise. On ne reconstruit pas une telle organisation simplement parce que l’on en a envie ou qu’une nouvelle offre attractive se présente ! Les implications financières et sur les processus de travail de nos collaborateurs demandent une réflexion bien mûrie, un cahier des charges, etc. En outre, on ne peut pas considérer que le coût de l’ordinateur, mais aussi le service rendu. Est-ce que quelqu’un vous répond lorsque vous avez un problème ? Quelles sont les interfaces possibles et dans quels délais ? Jusqu’à présent, les constructeurs ne se sont pas montrés au niveau de leurs concurrents spécialisés. »
Dans le choix d’une solution télématique, Denis Baudoin soulève aussi la question de la protection et du commerce des informations : « Nous mettons en garde nos adhérents sur la préservation de leurs données, même si chaque PME est parfaitement indépendante dans ses choix. Il est important de prendre la peine d’étudier les conditions générales de vente et d’utilisation avant de signer un contrat. Et rester vigilant. Qu’il s’agisse des télématiques indépendantes ou des constructeurs, mais aussi des fabricants de groupes frigorifiques, de pneumatiques, de système de freinage… tout le monde veut nous vendre de la traçabilité. Les GPS sont partout. Il n’est pas question que nous continuions à confier nos données à ces partenaires en toute « innocence ». S’il est vrai que le RGPD (Règlement (Général sur la Protection des Données) est assez récent, et qu’il faut laisser à chacun un peu de temps pour s’adapter, nos fournisseurs sont amenés à revoir leurs CGU pour nous rassurer sur ces questions. En effet, qui nous dit que ces sociétés, et même les constructeurs, ne seront pas rachetés demain par des acteurs plus gros qu’eux, les Google et autres géants américains ? »
« Ces données sont les nôtres. Nous comprenons que les constructeurs veuillent les utiliser en interne, pour optimiser la durée de vie des véhicules, mais nous voulons les exploiter également »
C’est en « bonne intelligence » que le président d’Astre compte conduire ce chantier, en particulier vis-à-vis des industriels du poids lourd, qui sont avant tout considérés comme les partenaires historiques des transporteurs. « Ces données sont les nôtres. Nous comprenons que les constructeurs veuillent les utiliser en interne, pour optimiser la durée de vie des véhicules, mais nous voulons également pouvoir les exploiter, et les partager gratuitement ou au prix minimal, selon nos conditions. Il ne faut pas que le business des données se fasse à nos dépens. »
Une capture systématique des données
Le diable se cache parfois dans les détail des CGV pour Johan Tielemans, fort d’une carrière télématique de plus de 20 ans à la direction générale de Transics, puis Groeneveld et Blue Tree Systems. Aujourd’hui président du cabinet de conseil Scaldis, le consultant conseille les transporteurs dans leurs achats informatiques. « J’ai accompagné en 2020 une PME dans le renouvellement de son informatique embarquée. J’ai analysé les conditions générales de plusieurs acteurs. Les CGV-CGU reflètent bien la stratégie des fournisseurs de deuxième monte. Certains exigent de pouvoir utiliser librement les données qui transitent par leurs solutions. D’autres s’attribuent carrément la propriété des données dès lors que le contrat est signé ! Le transporteur peu vigilant cède tous ses droits sans même s’en rendre compte. »
Certaines sociétés télématiques proposent manifestement des tarifs attractifs associés à une capture systématique des données. Dans quel objectif, si ce n’est de capitaliser sur ces informations pour leur apporter de la valeur analytique, et les revendre ensuite au meilleur prix ? « Ces investisseurs s’intéressent aux entreprises télématiques dont les clients sont captifs, tels les transporteurs, qui peuvent difficilement changer de fournisseur. Ces dernières années, j’ai été frappé par la baisse des prix de l’informatique embarquée. La seule explication : développer d’autres services pour compenser. »
Le principe bien connu “si c’est gratuit, c’est vous le produit !” s’applique bien ici. Un exemple de clause abusive : Un prestataire exige « un droit de propriété intellectuelle » permettant « d’utiliser et de disposer des données provenant des véhicules du client afin de permettre de développer ses concepts et ses services commerciaux. Le client identifie le fournisseur comme le propriétaire de tous les droits sur les données. »
Chez un autre fournisseur, le client reste propriétaire, mais le prestataire peut utiliser librement les données « anonymes ». Dans des termes un peu barbares, on parle d’anonymiser, d’anonymer (selon que l’opération est réversible ou définitive), voire de pseudonymiser les données à caractère personnel. Dans ce dernier cas, la personne physique est toujours susceptible d’être identifiée indirectement.
« Rendre anonyme les données, telle est l’astuce trouvées par les constructeurs et les fournisseurs de télématique pour utiliser les données des transporteurs comme bon leur semble, en conformité avec le RGPD, pensent-ils, constate Johan Tielemans. Les sociétés informatiques sont en effet capables de produire du big data, c’est-à-dire d’utiliser les données des transporteurs associés à une multitude d’autres informations pour créer une nouvelle valeur ajoutée. »
En l’absence d’une jurisprudence suffisamment claire, il existe encore un flou juridique sur le fait de considérer des données comme personnelles, donc protégées par le RGPD. L’anonymisation permet-elle de se soustraire à ce règlement ? « La Cour de Justice Européenne a jugé en 2016 que les données provenant des véhicules doivent être considérées comme des infos à caractère personnel pour toute entreprise capable de les relier à un particulier, répond le consultant. Tant que la référence à un individu existe, ces données sont qualifiées comme personnelles. En particulier, le transfert d’un véhicule connecté à un serveur d’entreprise aboutit logiquement à cette qualification. C’est le cas des données générées par les systèmes de télématique embarqués installés en première ou en deuxième monte. »
“La bataille pour le véhicule autonome a déjà commencé”
En particulier, le droit de recevoir et transmettre ses données à des tiers (droit à la portabilité des données, Art 20 GDPR – Sec 3) devrait avoir un impact significatif sur les données des VI connectés. « Bien que la plupart des données provenant des VI soient aujourd’hui de facto la propriété des fabricants, il ne s’agit pas nécessairement d’une situation définitive. Le droit à la portabilité des données atténuera les effets de «verrouillage» mis en place par les constructeurs automobiles. Ces derniers, comme les fournisseurs de télématique tiers, devront s’assurer que les données puissent être transférées vers d’autres systèmes, ce qui facilitera le changement de marque. »
L’ensemble de cet écosystème est donc en construction juridique, avec un jeune texte RGPD dont on peine encore à comprendre les contraintes, tandis qu’un nouveau règlement européen sur la confidentialité et les communications numériques — e-Privacy — pointe déjà à l’horizon. « Il sera interdit aux constructeurs de véhicules de vendre ou louer des “véhicules connectés” si ceux-ci ne sont pas conformes aux normes de partage de données imposées par l’UE, avance Johan Tielemans, tout en reconnaissant que la plupart des transporteurs accordent peu d’importance à ces questions, sans doute parce qu’ils sous-estiment la valeur de leurs propres données, et les possibilités d’exploitation.
« Les entreprises devraient s’inquiéter de la propriété des informations, car les véhicules contiennent maintenant une grande quantité de data relatives à la vie privée, à la géolocalisation, à la gestion opérationnelle et commerciale de l’entreprise. Celles-ci présentent donc un grand intérêt pour diverses parties, des entreprises prédatrices, voir des criminels. » Et de conclure : « En réalité, la bataille pour le véhicule autonome a déjà commencé. Les investisseurs des plateformes informatiques constituent des porte folio de données issues des entreprises de transport, pour les revendre à de plus grosses plateformes. Naturellement, être propriétaire d’un maximum de données augmente permet de maximiser la valeur de son entreprise, donc de la future vente. »
