Les boîtiers télématiques et les objets connectés sont reliés localement mais communiquent aussi dans des nuages de plateformes. Dans ce jeu complexe, il y a des « émetteurs », qui mettent à disposition des données au services de « récepteurs », qui intègrent et gèrent les informations au service des transporteurs. Si chacun ambitionne de jouer un rôle central, tous doivent s’entendre pour servir au mieux leurs clients communs.
« Nous accueillons sur notre plateforme les constructeurs et les équipementiers, afin de centraliser l’ensemble des données, et de les optimiser au service de nos clients. » Cet élément de langage vous est peut-être familier. Il est utilisé par nombre de fournisseurs et de prestataires informatiques depuis 2 à 3 ans. J’ai souvenir, sur un salon de transport, d’une conférence dont le thème fédérateur tournait autour des véhicules connectés. Plusieurs faiseurs étaient intervenus pour exposer leur vision. Un carrossier, un constructeur de poids lourds, un manufacturier et un fabricant de tachygraphes avaient tour à tour expliqué la nécessité de rassembler toutes les données sur une plateforme unique, de préférence la leur, puisque leur système était d’ores et déjà capable d’intégrer une multitude d’informations. En pratique, chacun mettait à disposition une interface de programmation (API) via le Web, grâce à laquelle des logiciels tiers viendraient interagir pour enrichir la base de données et apporter des fonctions multiples.
Chacun était prêt à la digitalisation du métier, et faisait preuve d’arguments pertinents pour démontrer le positionnement central de sa plateforme, et de son équipement — le moteur, la remorque, le chrono, le pneu, dans l’objectif d’optimiser le carburant, la maintenance ou la traçabilité des marchandises. Tout cela semblait se tenir, mais restait trop théorique, et bien loin de la réalité du marché de l’informatique transport. On parlait d’écosystème sans se rattacher à l’entreprise. L’interconnexion des logiciels n’était pourtant pas un objectif en soi. Et surtout, les transporteurs ne partaient pas de rien. Nombre de PME était déjà technologiquement matures dans la transmission de données sociales et techniques en temps réel.
Comment ces nouvelles plateformes, si puissantes soient-elle financièrement, comptaient-t-elles s’intégrer dans ce contexte ? Les constructeurs était-ils prêts à mettre “leurs” données à disposition de leurs clients ou de tiers désignés ? Il manquait sans doute à cette conférence un transporteur qui aurait pu expliquer de quelle manière il gérait déjà les flux de la route, vraisemblablement au moyen d’un logiciel de transport (TMS) intégrant en temps réel des informations issues de l’informatique embarquée, et cela depuis 5 à 10 ans…
Des offres en interaction
Cet exemple constitue la genèse de ce dossier, et un fil conducteur : la multiplication des solutions constituées des modules « GPS-GPRS-capteurs-plateformes » forme un catalogue de plus en plus complexe. On ne peut appréhender ces offres de traçabilité et d’optimisation individuellement, mais en interaction, et dans le cadre d’une informatique existante, des spécificités d’une exploitation de transport. De même, parler d’interopérabilité potentielle ne suffit pas. Une interface doit être effective, réalisée dans des entreprises qui peuvent la valider.
Telle est en tout cas la logique que nous poursuivons dans TRM Le Guide. Les passerelles entre les systèmes ne sont jamais aussi simples qu’elles n’y paraissent. Quelles que soient API développées, l’intégration dans un logiciel de transport, qui comporte souvent des spécificités, du sur mesure, est une autre affaire. Ces interfaces-là dépassent le cadre des plateformes. Elles doivent être expérimentées sur le terrain. Elles demandent du temps, la compréhension d’un métier, donc de l’investissement. Nous avons constaté qu’elles sont toujours commandées par les transporteurs eux-même, qui en financent tout ou partie.
Ce dossier, s’il doit faire le point sur les multiples objets connectés dans un véhicule industriel, et défricher des tendances dans cette masse d’informations corrélées, est sous-tendu par plusieurs questions : Pourquoi une entreprise adopte-t-elle une plateforme plutôt qu’une autre ? Comment les flux sont-ils collectés, poussés et réceptionnés ? Quel sont les objectifs, les enjeux de l’intéropérabilité des données pour les utilisateurs, mais aussi pour leurs prestataires ? In fine, à qui appartiennent ces données ? Comment en garder la maîtrise tout en les exploitant au mieux ? Dans la compréhension du sujet, le dossier « concentration du marché télématique » en page 51, ainsi que le poster « La Galaxie digitale » en fin de numéro apportent un éclairage complémentaire à cette enquête.
Les constructeurs dans la place
Les véhicules industriels intègrent de plus en plus d’objets connectés, et encore davantage de capteurs (il y aurait une bonne centaine dans un tracteur). L’ordinateur de bord reste le noyau informatique du véhicule. Il rassemble les informations d’équipements périphériques pour les envoyer dans le cœur de l’entreprise – le TMS. Mais ce hub traditionnel n’est plus seul dans la place. D’autres boîtiers communicants sont maintenant fixés aux remorques. Ils agglomèrent toutes les informations techniques des véhicules tractés (freinage, essieux, pneumatiques), mais ils surveillent aussi les marchandises et la chaîne du froid. Nous y reviendrons un peu plus loin dans ce dossier.
En outre, si le marché télématique est encore largement couvert par les fabricants d’ordinateurs de bord, forts des liens qu’ils ont tissés avec les logiciels de transport ces 10 dernières années, les constructeurs de véhicules industriels prennent peu à peu position. Ils installent de série des boîtiers GPS – GPRS sur leurs camions grands routiers depuis plusieurs années. Maîtres des données moteur, les constructeurs ont développé un ensemble de services orientés vers la maintenance et la conduite économique ; jusqu’à mettre sur pied de véritables plateformes pouvant intégrer d’autres types d’informations.
C’est le cas de l’Allemand Man, qui affirme sa volonté de rassembler un ensemble de partenaires dans son écosystème, avec la création en 2016 de Rio, une filiale soeur au sein du groupe Traton qui enferme également Scania. Rio représente à la fois une plateforme d’agrégation de données, une « place de marché » d’applications, et l’ordinateur de bord qui équipe les poids lourds Man. Notons que les boîtiers Rio ne sont pas connectés à l’écran multimédia du véhicule (qui aurait pu servir d’interface chauffeur), ni au chronotachygraphe. La transmission des données se fait entre les plateformes, et pas dans le véhicule. La différence est de taille, car elle implique que d’autres équipements portent également un boîtier communicant. Rio se définit comme « un ensemble de services digitaux qui interconnecte tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement sur une plateforme unifiée ; et propose une solution basée sur le cloud qui peut être utilisée avec n’importe quelle marque de véhicule. »
Plus concrètement, Alexandre Milan, Directeur Digital & Innovation de Man France, précise : « Dans notre catalogue de services, tous les modules issus des données moteur (performance de conduite, consommation, maintenance etc.) sont rassemblés dans l’offre Man Digital Services. Les modules complémentaires logistiques sont dans l’offre Rio. Depuis août 2017, les boîtiers Rio sont de série sur tous nos véhicules. Ils forment un parc d’un peu plus de 10 000 camions en France aujourd’hui. »
Man : « 35 % de nos véhicules portent des boîtiers actifs. Notre ambition est d’atteindre les 80 % en 2020. »
Tous ces boîtiers transmettent au constructeur des informations anonymes sur l’utilisation des véhicules. Pour qu’un client transporteur accède lui aussi à ces données, il faut qu’il demande l’activation du boîtier. La souscription à un premier niveau de services est gratuite. Elle comprend l’historique des trajets, une actualisation de la position d’un camion toutes les 15 minutes, un aperçu du statut d’entretien de sa flotte ; et via une application mobile, des fonctions de contrôle avant le départ et de transmission de dommages. Les prestations supérieures peuvent être facturés au mois ou à la journée. Le forfait Man Maintenance (6,8 € par mois), par exemple, indique les composants nécessitant un entretien, les niveaux de remplissage, l’état des plaquettes des freins, etc. Man Perform (8,99 €) analyse les performances de conduite. Rio Geo (13 €) transmet les positions toutes les minutes, donne l’historique des trajets et des fonctions de géofencing. « Aujourd’hui, environ 35 % de nos véhicules sont « actifs ». Notre ambition est d’atteindre les 80 % en 2020. Nous sensibilisons nos forces de vente en ce sens », révèle Alexandre Milan.
Remonter les performances de milliers de véhicules
Pour l’heure, cette masse de données sert donc essentiellement à améliorer la performance des constructeurs. La plus belle exploitation de tous ces boîtiers connectés est sans doute à venir ; les véhicules autonomes nécessiteront l’analyse de plus en plus d’informations en lien avec des infrastructures elles aussi connectées. Mais d’ores et déjà, quand ils lancent de nouveaux moteurs, les industriels n’ont plus besoin d’effectuer des tests sur des centaines de kilomètres pour évaluer la consommation de leurs engins. Ils peuvent remonter les performances de milliers de véhicules sur des typologies routières variées, simplement et gratuitement. Résultats : les études de consommation sont incomparablement plus précises qu’il y a trois ou quatre ans. Dans un exemple plus ludique, Alexandre Milan note aussi : « Lorsque nous organisons des championnats de chauffeurs, nous pouvons analyser les qualités de l’ensemble des candidats sur une grande quantité de roulage réel, à la condition d’avoir l’accord des personnes et celui de leur entreprise ».
Autre illustration : les positions géographiques des camions sont remontées toutes les minutes. Des dizaines de milliers de points GPS, de mouvements, de stationnements, de pannes, etc., engendrent des statistiques exceptionnelles, d’autant plus précieuses qu’elles peuvent être corrélées aux informations techniques des moteurs, aux rapports de maintenance. Mais aussi, dans le cadre d’une plateforme telle que Rio, à des informations logistiques beaucoup plus diverses. Que ces données soient anonymes ou pas, un logiciel de géomarketing pourra en déduire une stratégie réseau. Où établir de nouveaux ateliers ? Plutôt à l’ouest où à l’est d’une agglomération ? En comparaison, les constructeurs ne pouvaient s’appuyer jusqu’à présent que sur des données beaucoup plus limitées et statiques, comme les sites de leurs clients et les immatriculations sur tel ou tel territoire. Le matériel est aujourd’hui infiniment plus complet. Et nous ne sommes qu’aux prémices de l’intelligence artificielle !
Des boîtiers en double
On peut considérer que les bénéfices de telles analyses statistiques sont partagées entre les constructeurs et leurs clients ; ces derniers accèdent à des services prédictifs, plus pointus. En tout état de cause, les industriels du poids lourd ont été assez peu “titillés” sur les utilisations possibles de toutes ces données, et leurs capacités à en prouver l’anonymat. La comparaison s’impose avec les plateformes de traçabilité, qui ont dû faire face à la vigilance des transporteurs et de leurs groupements. « Pourtant, la question est comparable, estime Damien Braillard, directeur technique du groupe Rave. Ces données pourraient être utilisées pour nous refuser des garanties, par exemple. Même avec toute la sécurité possible, il existe toujours un risque d’intrusion, de vol de données. D’ailleurs, il y a quelques années, nous avons demandé à déconnecter les boîtiers de série dont nous n’avions pas l’utilité, car nous exploitons au quotidien d’autres ordinateurs de bord de seconde monte. »
La question de l’intérêt d’un double équipement est en effet au cœur du sujet. Si les entreprises déclinent en majorité l’activation des boîtiers d’usine, même gratuite, c’est sans doute qu’elles disposent déjà d’une informatique embarquée (les PME), ou à l’inverse, qu’elles n’opèrent pas de gestion de flotte (les TPE). On peut aussi s’interroger sur la propriété de toutes ces informations. N’appartiennent-elles pas aux transporteurs, qui ont acheté et exploitent le matériel ? « Il y a une quinzaine d’années, alors que n’existaient pas tous ces systèmes, les constructeurs étaient prêts à acquérir les bases de données des transporteurs pour fiabiliser leurs produits. Aujourd’hui, l’information est immense, et gratuite ! », commente Damien Braillard.
Le choix chez Daf
Cela étant, la stratégie digitale des marques de poids lourd est loin d’être homogène. A contrario de ses concurrents, le constructeur Daf donne encore le choix à ses clients d’équiper un véhicule avec le boîtier embarqué Daf Connect. « Environ 30 % de nos clients font le choix du boîtier embarqué, affirme Bruno Weber, directeur produit de Daf. Lorsqu’un vendeur Daf configure un véhicule, le Daf Connect apparaît par défaut, mais peut-être décoché, donnant lieu à une moins-value. Depuis quelques mois, nous poussons notre réseau à vendre cette option, car c’est le sens de l’histoire. Un transporteur équipé de Daf Connect peut exploiter ses données (GPS et moteur) sur la plateforme de même nom, pendant une durée de trois ans. Passé les trois ans, le service devient, ou plutôt deviendra payant. Nous devrions avoir prochainement un tarif à communiquer ».
Le constructeur hollandais ne propose pas directement de services associés aux ordinateurs de bord. Et annonce clairement la couleur : « Nous n’avons pas vocation à vendre du soft ni à construire des interfaces. Ce n’est pas notre métier. En revanche, nous nous appuyons sur un partenaire référencé par notre usine d’Eindhoven, CGI formation, pour assister nos clients dans leur démarche de conduite économique. Depuis le début 2019, chaque véhicule immatriculé en France (environ 7000 par an) bénéficie d’une formation d’une demi-journée réalisée par CGI. Le petit stage s’effectue soit in situ, avec le chauffeur en cabine, soit à distance, à l’aide d’un boîtier embarqué. D’où notre volonté d’équiper 100 % des camions dans les prochaines années. Concernant les données sociales, nous allons également faire appel à un prestataire pour recueillir et transmettre les temps d’activité en lien avec le chronotachygraphe. Cette nouvelle offre sera proposée par notre réseau dans les mois qui viennent. »
FleetBoard vers les TMS
FleetBoard est sans doute le plus avancé des constructeurs de poids lourds sur le plan télématique, mais aussi des interfaces avec des logiciels métiers. La filiale de Mercedes-Benz a d’ailleurs fait l’acquisition en début d’année 2009 du TMS allemand Habbl, entité de l’éditeur Eikona AG. Ensemble ils ont donné naissance à Fleetboard Logistics, filiale de Daimler. Fleetboard doit intégrer les applications Web et mobile habblPortal et habblAPP qui complèteront les fonctions de gestion de flotte existantes. « Pour l’instant la solution n’est pas commercialisée en France, indique Pierre Lussier, directeur France de FleetBoard. A terme, la reprise de Habbl aura des conséquences sur notre offre produit puisque cette application a vocation à remplacer notre service logistique. Nous devrions offrir une plus grande palette de fonctionnalités et surtout un champ d’application plus large, avec une nouvelle cible, les chargeurs. L’un des enjeux consiste à développer une suite complète de gestion du transport dans laquelle tous les outils de planification et de suivi des camions et des tournées sont interfacés. »
« 10 400 véhicules actifs, et des forfaits de 10 à 105 € par mois. »
Côté hard, les ordinateurs FleetBoard sont embarqués de série sur l’Actros depuis la dernière génération lancé en novembre 2011. Au départ en option sur l’Antos (juillet 2012) et l’Arocs (2013), ils sont désormais installés d’usine sur ces deux modèles, et toujours en option sur l’Atego. « Environ 35 000 véhicules équipés de boîtiers circulent aujourd’hui en France, chiffre Pierre Lussier. Nous enregistrons aujourd’hui 10 400 véhicules actifs, en mode payant, avec des forfaits allants de 10 à 105 € par mois souscrits par environ 600 entreprises. Autre indicateur intéressant : sur l’ensemble des Actros livrés en 2018, nous avons constaté en 2019 un taux d’activation des cartes Sim de 38 %, représentant autant de véhicules sous forfaits payants. Ce chiffre signifie aussi que nous ne remontons aucune donnée des 62% de poids lourds restants. Précisons également que 1837 véhicules sont activés avec le service Mercedes-Benz Uptime en octobre 2019. »
Uptime repose sur l’installation à bord des poids lourds d’un module « FleetBoard Connectivity Platform » qui collecte et transmet les données issues de capteurs et de caméras, et bien sûr du bus Can. La plateforme du service après-vente Mercedes-Benz analyse automatiquement les informations envoyées par FleetBoard afin de détecter les incidents types. En cas d’anomalie, de panne prévisible ou d’entretien conseillé, le SAV est en mesure de contacter le transporteur en temps réel et de l’assister jusqu’à guider le conducteur vers l’atelier le plus proche.
Plus largement, FleetBoard propose lui aussi d’agglomérer des données via une plateforme d’applications (portail Mercedes-Benz Truck App), dans le même esprit que son concurrent Trimble (voir l’article page 58). L’idée est d’ouvrir l’interface chauffeur à des applications tierces – traçabilité, gestion d’équipements de manutention, donneur d’ordre, etc. Un camion doit pour cela être équipé soit de l’ordinateur avec écran DispoPilot.guide, soit d’un tableau de bord multimédia avec un écran tactile (sur les Actros). « Les transporteurs nous demandent d’intégrer tel ou tel logiciel, par exemple pour afficher les protocoles de sécurité d’un site client sur l’écran du camion, précise Pierre Lussier. Nous pouvons également inclure dans notre système les applis de gestion des ressources humaines et de parc des transporteurs, qui sont de plus en plus nombreux à utiliser la mobilité pour communiquer avec leur personnel roulant. » Sur le site appyourtruck.com, on trouve quelques exemples d’applications partenaires de Daimler : Cargofleet Trailer d’Idem Telematics pour les données de remorques, Collect&Go pour la gestion des documents de transport ; ContiConnect pour les pressions pneumatiques. « Par ailleurs, notre système embarqué peut se connecter avec nombre de logiciels de transport et de gestion de parc – Cofisoft, Akanea, OMP, Puissance i, S3PWeb, Soloplan ou Item-Icare – afin de transmettre des missions dans le véhicule, communiquer avec les conducteurs, réaliser des lettres de voitures électroniques, etc, affirme Pierre Lussier. Nous avons concrétisé ces intégrations complètes à la demande d’une dizaine d’entreprises en France dont Delisle (77) avec 640 véhicules équipés ; Aubineau (85), 56 VI ; TRM (53), 103 VI, et CGVL (69), 240 VI. Parallèlement, beaucoup de nos clients travaillent sur des outils informatiques plus rudimentaires, de la bureautique accompagnée d’un logiciel de paie par exemple. Dans ce cas nous transmettons les données sociales C1B-V1B, et les temps d’activité au fil de l’eau. Nous sommes notamment interfacés avec TimeDisk et ACS Disk. »
Volvo en intégrateur
Pour sa part, Volvo Trucks a fait le choix, dès le lancement de son offre Dynafleet en 1994 puis de Dynafleet Online en 2004, d’associer son système informatique embarqué à des contrats d’entretien. À l’heure des plateformes, du cloud et de l’intelligence artificielle, ce principe se traduit en des services de plus en plus pointus de maintenance prédictive à travers l’offre Volvo Connect, qui comprend notamment le service Up Time Care. Depuis un an, ce dernier est gratuit pendant deux ans sur tous les véhicules neufs, ce qui permet de généraliser progressivement l’exploitation des boîtiers embarqués.
« Pousser un standard qui les dépossède de précieuses données »
« Notre système de géolocalisation TGW (Telematic Gateway) est installé en première monte depuis 2011 sur l’ensemble des véhicules Volvo Trucks qui sortent d’usine, rappelle le constructeur. À ce jour, 45 000 VI sont équipés en France. Sur ce total, 23 000 unités sont connectées, donc actifs chez nos clients. » Et de développer les différents forfaits de services disponibles : Carburant et environnement (inclus dans l’achat du véhicule pendant 1 an, puis 15€/mois/véhicule), Positionnement (15€/mois/véhicule), Temps de service (15€/mois/véhicule), Messagerie (15€/mois/véhicule), Positionnement+ (avec géofencing, 10€/mois/véhicule), Etat du véhicule (15€/mois/véhicule).
En outre, tous les véhicules Volvo Trucks sont équipés depuis 2013 de la nouvelle technologie rFMS d’accès des données moteur à distance (et depuis 2018 en version 2.1). Cette norme de service Web, élaborée conjointement par les principaux constructeurs de camions, bus et autocars, doit faciliter l’accès en ligne aux informations des véhicules, indépendamment des marques. Elle représente la composante digitale de la norme FMS (Fleet Management System), qui désigne aussi le câble par lequel sont transmises les informations techniques entre le bus de données CAN et un ordinateur de bord : vitesse, régime du moteur, position des pédales, niveau et consommation du carburant, distance totale parcourue, température de refroidissement du moteur, ID du véhicule, informations relatives au freinage ou données de diagnostic. Le FMS est le seul point d’entrée pour collecter des données de gestion de flotte sous un standard européen commun à tous les constructeurs.
Pourtant, après quelques années de mise en place, le rFMS peine à trouver une réalité dans les entreprises. Tous les constructeurs ne semblent pas enthousiastes à l’idée “pousser” un standard qui les dépossède de précieuses données, à l’avantage des fournisseurs indépendants d’ordinateurs de bord, d’intermédiaires « collecteurs » comme S3PWeb, et surtout d’autres fabricants de poids lourds tels que Volvo Trucks. Mais encore une fois, ce type de passerelles est presque toujours réalisé à l’initiative des transporteurs d’une certaine taille, et non pas de manière spontanée par les fournisseurs. Les grosses et moyennes flottes ayant déjà homogénéisé la collecte des données de la route via des solutions embarquées indépendantes, elles trouvent sans doute peu d’intérêt à cette nouvelle norme.
« Nous connaissons l’usage et le kilométrage de chacun de nos véhicules »
Pour l’heure, « la collecte des informations rFMS dans Volvo Connect est en phase de test, indique Volvo Trucks. L’objectif est de donner à nos clients la possibilité d’utiliser Volvo Connect pour récupérer les informations des véhicules d’autres marques. » Volvo Trucks, comme la plateforme Rio évoquée précédemment, souhaite tenir ici la position de récepteur de données, à l’inverse de Scania par exemple, qui considère le rFMS comme la possibilité “d’intégrer les données aux solutions télématiques d’autres fabricants dans un format standard”. Sur son site Internet, Scania indique : « Notre box Data Access constitue une excellente alternative pour les clients disposant de parcs mixtes qui utilisent déjà d’autres systèmes télématiques. Data Access reçoit les mises à jour des véhicules à intervalles définis (1, 5 ou 10 minutes). Tous nos nouveaux véhicules sont équipés du matériel requis. »
Jouant à son tour le rôle d’émetteur d’informations, Volvo Trucks affirme pouvoir « envoyer des données dans les TMS (Cofisoft, GPI, etc.) ou des systèmes tiers (S3P Web, Novacom, Shippeo etc.) à la demande des clients », sans toutefois citer quelque exemple.
Renault Trucks : Objectif après-vente
Chez Renault Trucks, tous les véhicules neufs sont équipés de boîtiers GPS-GPRS depuis six ans (génération Euro 6). Mais moins de 10 % d’entre eux sont activés. Pour la marque au losange, l’objectif est clairement l’après-vente. « Nous connaissons l’usage et le kilométrage de chacun de nos véhicules. Cette démarche commence dès la prise en main du camion neuf, qui comprend deux heures de formation. Par la suite, nous sommes proactifs pour offrir à nos clients des modules complémentaires, sur la base des performances des chauffeurs. Ces derniers sont classés en fonction de leur niveau de conduite, ce qui nous permet de déceler les besoins potentiels », explique Jean-Luc Welcklen, directeur commercial Renault Trucks Grand Paris.
Depuis six mois, dans le sillage de sa maison-mère suédoise, Renault Trucks va plus loin dans l’exploitation de ces données, en lien direct avec la maintenance : « Nos contrats d’entretien les plus élaborés sont maintenant prédictifs. Chaque distributeur Renault Trucks emploie une cellule qui surveille les camions appartenant à cette formule. Lorsque nous identifions une possibilité de panne, à cause d’une perte de pression sur un organe, par exemple, nous en informons l’exploitation en indiquant le concessionnaire le plus proche du véhicule sous surveillance. L’objectif étant d’éviter l’immobilisation. »
Dans ce cas de figure, les règles du jeu sont claires. Le transporteur autorise par contrat un suivi continu et géolocalisé de ses données moteur. « D’une manière générale, les transporteurs sont assez peu revendicatifs sur les questions techniques, constate Jean-Luc Welcklen. Ils ont intérêt à bénéficier de nos conseils et alertes pour exploiter au mieux leurs matériels. En revanche ils exigent la confidentialité des données personnelles de leurs conducteurs. » Le constructeur identifie les véhicules par leur immatriculation. Mais le rapprochement est souvent aisé avec le personnel roulant. « Nous pouvons également effectuer des remontées de données sociales, mais nos client nous sollicitent peu sur ces questions. D’une part, beaucoup estiment que ce n’est pas notre métier. Et surtout, ils ne veulent pas confier à un même acteur l’ensemble de leurs données techniques et sociales. »
S3Pweb : Collecter et transmettre
Dans le dernier numéro du Guide, Nous avons longuement présenté la solution S3PWeb (page 55), « l’agrégateur des data transport », et recueilli le témoignage de Patrick Pelé, son premier signataire. La filiale du groupe informatique H2P (marques B2PWeb, GedMouv et GedTrans) s’appuie sur la généralisation des boîtiers de première monte pour recueillir les données de la route, et les réinjecter dans les logiciels de gestion de flotte, de planning et de gestion sociale des transporteurs. Grâce à l’intermédiation des transporteurs, elle a obtenu l’accord de tous les constructeurs. Mais S3PWeb voit plus loin que les données moteur. « Notre premier objectif est de permettre aux transporteurs de ne plus être dépendants de leurs choix télématiques ; donc de collecter des données auprès de l’ensemble des outils qui en génèrent : informatique embarquée ; tracteurs (GPS, données techniques, données sociales) ; groupes frigos (température, GPS) ; télématique semi-remorque (GPS, données EBS), et tous les objets connectés. Puis nous fournissons au transporteur (ou à son éditeur) l’ensemble des données collectées dans un format unique S3pweb. Au fil de l’eau, nous développons une nouvelle interface chaque fois qu’un client identifie un nouveau besoin de collecte », développe Emmanuel Messager, directeur général de S3PWeb.
Une fois les données collectées et traitées pour sa propre exploitation, le transporteur est susceptible d’en partager une partie avec d’autres acteurs de la chaîne logistique. « Nous garantissons au transporteur une collecte sécurisée des informations, ajoute Emmanuel Messager. Nous lui permettons de choisir les données qu’il mettra à disposition de ses clients et partenaires, avec l’assurance que nous n’exploiterons et ne revendrons jamais ces données. Cette dernière notion est importante. Les données valent aujourd’hui de l’or. Entre de mauvaises mains, elles peuvent permettent à certains opérateurs de générer des plans de transport à grande échelle. 
